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Serré ou Rapide

Passer deux jours avec le Club 911 Classic dans l’arrière pays Niçois parmi d’authentiques passionnés venus dégourdir les jambes d’anciennes montures plus belles les unes que les autres est déjà un très beau programme. Si l’on ajoute à cela une organisation réglée au cordeau et surtout une convivialité partagée de tous les moments cela deviendrait déjà un grand moment si une surprise savamment orchestrée ne venait encore magnifier le tableau. Il s’agit bien sur de la compagnie durant ces deux jours de Jean Claude Andruet.

Pour moi c’est un agréable retour en arrière, à l’époque de ses succès en rallye je faisais l’acquisition de ma première 911 d’occasion et j’étais donc particulièrement intéressé par les performances de ces voitures mais aussi avec le même pilote par les Alpines également à moteur arrière

Cette architecture n’est pas dans la lignée des grandes marques de voitures sportives, elle est issue de deux voitures populaires, la 4 cv Renault et la Coccinelle Volkswagen, les deux pour des raisons essentiellement économiques. Mais si les voitures populaires sont venues à la traction (Smart et nouvelle Twingo exceptées), l’Alpine, elle, renait et la 911 est bien toujours là. Qu’est ce qui fait durer cette architecture ? La question est vaste. Mais l’ascension du Turini est fraiche, comment ne pas parler virages.

Virages, voyons voir

C’est un changement de cap 60, 90 ou 180°, il est lent dans une grande courbe mais il est très rapide dans un virage de petit rayon. Le braquage met en action la rotation c’est à l’instant où l’on tire sur le volant et où l’on se confronte à l’inertie de la voiture. Elle est précisément exprimée par son moment d’inertie polaire c.à.d le produit des masses par leur distance à l’axe vertical de rotation situé approximativement au milieu de l’essieu arrière. C’est là que nos tout à l’arrière ont un sérieux avantage avec leur masse reculée prés du centre de rotation. Cette mise en rotation de la voiture est plus facile, on a affaire à une voiture agile (avec une traction chargée à l’avant on a une voiture paresseuse).

Le talent du pilote ajoute un plus à cette situation en prenant soin d’utiliser le magique transfert d’appui au freinage qui peut faire passer la force d’adhérence du train avant de 400 kg par exemple à plus de 700 kg , à l’arrière de se débrouiller avec évidemment 300 kg d’appui en moins pour le plus grand plaisir de la dérive bien venue. Notons que pour peu qu’il insiste sur son freinage après le point de braquage le pilote va mettre la voiture en équilibre instable favorisant encore la rotation, l’excès dans ce cas amenant au tète à queue.

Et pour les grandes courbes ? La mise en rotation de la voiture est plus lente et de moins grande amplitude, on braque moins, la vitesse est élevée on a besoin d’une voiture stable, le freinage cessera avant le point de braquage, celui ci sera passé sous l’accélération nécessaire au maintien de la vitesse jusqu’au point de corde. Dans les courbes à rayon constant toutes les voitures, tractions propulsions sont à égalité en ce sens qu’il n’y a plus de sous-vireuse ou de survireuse je précise bien : à rayon constant volant immobile et à vitesse constante. Les trains de roulement avant et arrière bénéficient de la même adhérence proportionnelle au poids supporté, si celui ci est différent le constructeur adapte. En 1955 Citroën a déjà différencié sur la DS puis sur la SM les voies et les dimensions de pneus différentes entre l’avant et l’arrière, la 911 a fait de même

Mais la voiture neutre devient survireuse ou survireuse à la volonté du pilote pour peu qu’il lève le pied ou qu’il accélère au delà de la position d’entretien de la vitesse. Précision,

les constructeurs livrent des voitures légèrement sous-vireuses sachant que le reflexe courant en cas de problème est de lever le pied ce qui dans la pluparts des cas règle la situation.

La ligne droite demande surtout pour le confort du pilote une bonne tenue de cap et si l’on vient de voir qu’une tout à l’arrière en change facilement il est difficile de lui demander d’être imperturbable ou insensible au vent latéral ou autres sollicitations de la chaussée. Dans les années 70 on disait qu’il fallait laisser faire au volant ses petites oscillations plutôt que de vouloir les corriger sans arrêt. Mais il y a toujours des gens pour critiquer..

Nos 911 sont très agiles, elles ne demandent qu’à enrouler virages après virages quand d’autres sont à la peine, plus que les conducteurs elles apprécient les pilotes, n’est ce pas ce que sont leurs propriétaires passionnés ?

Pourvu que ces propos ne vous aient pas donné le « tournis »

Michel Goudounèche

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